Als Self-Driving Cars Stall brengen spelers een oude aanpak nieuw leven in


Samen met de robot butlers, billboard-sized televisies en onvoldoende gesanitiseerde wearables die door onnoemelijke hordes worden beproefd, zelfrijdende demonstraties zijn een hoofdbestanddeel van CES geworden. Terwijl de show Las Vegas overneemt, vinden de Strip, hotelparkeerterreinen en zijstraten plaats voor robo-voertuigen met draaiende sensoren op het dak, pods met spetterende logo's en zelfs autonome Lyfts. Meestal gaan deze demo's op dezelfde manier: je zit achterin en probeert wat je kunt te verzamelen van een zorgvuldig geënsceneerde rit.

Dus het was vreemd om mezelf deze week te vinden in de bestuurdersstoel van een Lincoln MKZ die eruit zag als een volledige zelfdriver, inclusief sensoren en gedurfde logo's. En ik kreeg niet alleen te horen dat ik zou moeten rijden, maar dat ik zou worden gevolgd – en beoordeeld – op mijn concentratie, vertrouwen en emotionele toestand.

Deze metallic blauwe sedan is het intelligente leervoertuig en de computer en ik gaan het samen rijden, wat veel meer dan volledige autonomie is, denken veel serieuze spelers in de zelfrijdende ruimte nu een realistisch doel op korte termijn.

Deze stapsgewijze benadering van autonomie, waarbij de machine geleidelijk het autorijden overneemt, begon in 2012 uit de mode te raken, toen het zelfrijdende project van Google (nu Waymo) besloot dat het veiliger was om full-robo te gaan dan om een ​​manier te vinden om de mens en de computer effectief samen te laten werken. Een groot deel van de auto-industrie kwam in de komende jaren tot dezelfde conclusie, en beloofde zelfs om het stuur en de pedalen uit hun auto te halen.

De beheersing om dat maanschot te landen, is echter ongrijpbaar gebleken, zelfs in zorgvuldig voorgeschreven gebieden zoals de buitenwijken van Phoenix waar Waymo opereert. En dus maakt de geleidelijke aanpak, gebouwd op capaciteiten die op de korte termijn haalbaar zijn, iets terug, met een focus op de mens-machine-interactie.

"De industrie heeft zich gerealiseerd dat deze olifant in kleinere happen moet worden gegeten", zegt Nisant Batra, de CTO van Veoneer.

Jason Loudermilk / Veoneer

"De verwachtingen die de industrie had, worden nu aanzienlijk naar voren geschoven", zegt Nishant Batra, chief technology officer van Veoneer, de outfit die het Learning Intelligent Vehicle of LIV 3.0 heeft gebouwd. Veoneer draaide in 2018 af van de veiligheidsgerichte leverancier van de industrie, Autoliv, om zich te concentreren op zelfrijdende en rijhulpfuncties. "De grote – ik wil geen hype zeggen, maar de verwachting rond volledige autonomie is niet doorgekomen", zegt Batra. Maar, denkt hij, kleinere stappen naar autonomie kunnen de veiligheid en het gemak voor bestuurders in het hier en nu verbeteren.

Inderdaad, veel op autonomie gerichte bedrijven in Vegas deze week zeggen dat bestuurders eerst hulpfuncties moeten verwachten die menselijke interactie of toezicht vereisen. Ze gebruiken dezelfde sensoren en soort software als beter passende auto's, maar kunnen nu worden gecertificeerd en op de markt worden gebracht. "De industrie heeft zich gerealiseerd dat deze olifant in kleinere happen moet worden gegeten", zegt Batra.

Een van de eerste happen houdt de bestuurder in de gaten voor afleiding. Dus tijdens mijn rit vraagt ​​Veoneer-ingenieur Constantin Coestr, rijdend geweer, me om elk oriëntatiepunt dat ik voorbijrijd te benoemen. Lijkt makkelijk genoeg. "De Eiffeltoren. Walmart. Sydney Opera House, "roep ik. “Cher. Elvis. Dit is moeilijk. "Hoewel je waarschijnlijk facsimile's van die dingen kon zien (misschien met een echte Walmart) op een typische rit door Vegas, bevinden we ons op een gesloten circuit achter het congrescentrum, langs geschilderde borden en opblaasbare gebouwen. "Je rijdt te langzaam", zegt Coestr, maar terwijl ik me probeer te concentreren op de buitenwereld en het tempo bijhoud terwijl ik onderweg ben, knalt er een robotachtige vrouwenstem uit de luidsprekers.

"Je lijkt afgeleid," zegt het. "Ik ga het overnemen. Autonome aandrijving actief. "Fel groene LED's branden rond de rand van het stuur en de auto begint automatisch te bewegen. Verlaagd maar opgelucht, leun ik achterover en geniet van het uitzicht. Oh, daar is het Witte Huis!

Dit is een kernfunctie van LIV. Met behulp van een infraroodcamera boven de middenconsole controleert de computer van de auto de bestuurder, op zoek naar afleiding of verwarring, of zelfs boosheid of geluk, door de gezichts- en hoofdpositie en de pupilgrootte te interpreteren. Als het bepaalt dat je bent afgeleid, stelt het voor dat je het overneemt. Als je echt problemen hebt, zoals ik was, neemt het gewoon het over. Veoneer noemt dit 'collaborative driving' en het is het soort systeem dat de meeste autokopers zullen ervaren lang voordat ze in een volledig autonome auto gaan rijden. Als dat betekent dat Veoneer autofabrikanten kan overtuigen om het aan te pakken.

Collaboratieve systemen zoals Veoneer's LIV, die hulp bieden waar en wanneer ze kunnen, zijn een mogelijkheid voor een beperkte visie op zelfrijdende auto's.

Jason Loudermilk / Veoneer

Ongeacht wat Veoneer doet, hebben bestuurders al toegang tot systemen zoals Tesla Autopilot en Cadillac Supercruise, die op de snelweg het besturen aankunnen, maar constant menselijke supervisie vereisen. Vooruitgang zal uiteindelijk de mens van opziener degraderen tot back-up, want wanneer de computer omstandigheden tegenkomt die hij niet aankan. En naarmate de rol van de mens afneemt, zullen de mechanismen voor het heen en weer sturen van de controle verfijnder moeten worden.

"De sector moet nu echt verantwoordelijk en volwassen zijn", zegt Dennis Nobelius, CEO van Zenuity, een joint venture die Autoliv en Volvo hebben opgericht om autonome en rijhulpfuncties te ontwikkelen. "Je moet echt duidelijk zijn dat de bestuurder nu verantwoordelijk is, of dat de auto nu verantwoordelijk is", zegt hij. "We weten niet precies hoe dat er vandaag uit ziet." Collaboratieve systemen zoals de LIV, hulp bieden waar en wanneer ze kunnen, zijn een mogelijkheid.

Mijn rit in de auto van Veoneer was niet perfect. Het geautomatiseerde systeem riep bijvoorbeeld elk stopteken uit. Ik geef de voorkeur aan de ouderwetse methode om mensen met mijn ogen te zien. Uiteindelijk zeggen de ingenieurs dat de computer zou leren dat de herinneringen mij irriteren en stoppen. (In mijn geval zou de beste bestuurdercontrole oogleden en knarsende tanden oppakken.)

De demo heeft echter aangetoond dat er manieren zijn om mijn interactie met een auto en de omgeving te verbeteren. En het toonde aan dat hoe lang het ook duurt voordat de auto al het rijden doet, we zullen niet zo lang hoeven wachten om een ​​deel van het werk op de machine te lossen.


Meer Great WIRED Stories